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Test Nissan Leaf e+ In der leistungsfähigeren Variante des Bestsellers schafft man bis zu 385 Kilometer mit einer Batterieladung

Zweite Generation des Elektro-Pioniers

Der Nissan Leaf war eines der ersten Serien-Elektroautos. Nun ist bereits die zweite Generation auf dem Markt.

Bei der Elektromobilität ist der Nissan Leaf so etwas wie ein Oldtimer. Natürlich nicht im Äußeren und nicht bei der Technik, sondern in Sachen Erfahrung. 2010 startete die japanische Marke in die reine Elektromobilität, als viele andere Hersteller gerade erst mit der Serienproduktion von Mild Hybrids und Plug-ins begannen. Der nur elektrisch angetriebene Leaf war ein Pionier dieser neuen Antriebsform. Zehn Jahre und 450 000 Exemplare später war die schon zweite Generation des Kompaktklassen-Fahrzeugs bis zum Jahresbeginn das am meisten verkaufte Elektroauto der Welt – mittlerweile überflügelt vom Tesla Model 3.

Der erste Eindruck: Der Leaf ist erfrischend „normal“. Wäre da nicht das Logo „zero emission“ rechts am Heck, dann könnte das kompakte Auto auch als Verbrenner durchgehen. Gegenüber der ersten Generation, die noch mit vielen Rundungen daher kam, haben die Nissan-Designer dem neuen Leaf mehr Kanten und interessante Scheinwerfer und Rückleuchten verpasst. Und vor allem dem Nissan-typischen Kühlergrill mit der charakteristischen V-Form.

Beim Einsteigen fällt die gediegene Ausstattung auf. Hier macht Nissan mit sparsamem Gebrauch der Farbe blau darauf aufmerksam, dass der Leaf ein Elektrofahrzeug ist. Die Informationen auf der Instrumententafel und dem zentralen Display der Mittelkonsole sind gut abzulesen, die Funktionsteile – Schalter, Tasten, Knöpfe – sinnvoll angeordnet. Trotz leistungsstärkerer Batterie, die beim Leaf von Anfang an im Fahrzeugboden untergebracht war, können fünf Personen problemlos Platz nehmen und haben noch zusätzlich bis zu 435 Liter Stauraum zur Verfügung. Alles „normal“ also? Aber nein: Nach dem Drücken des Startknopfes – nichts zu hören – und den ersten Metern, treten die Besonderheiten des Elektroautos in den Vordergrund. Und die verlangen vom Fahrer geradezu eine neue Sicht auf die Mobilität. Eine, bei der Daten wie Höchstgeschwindigkeit oder Beschleunigung nur noch eine untergeordnete Rolle spielen.

Da ist zum einen das e-Pedal, das schon ab der Basisversion zur Ausstattung gehört. Mit ihm muss man als Fahrer umgehen lernen: Wenn der Fuß komplett vom Gaspedal geht, dann bremst das e-Pedal das Fahrzeug stark ab, die Bremsenergie wird in die Batterie zurück gespeichert. Besser ist, mit dem Gaspedal zu „spielen“, denn so kann man den Leaf vor allem im Stadtverkehr ohne Bremse durch den automobilen Alltag lenken. Schon nach kurzer Zeit hat der Fahrer gelernt, vorausschauend zu fahren und es macht richtig Spaß, sich mit einer Stadtfahrt völlig ohne Bremse zu belohnen.

Das Herzstück des Leaf ist natürlich der Elektroantrieb. In der neuen Generation kann der Käufer zwischen zwei Varianten wählen: einem 150 PS starken Elektromotor, der mit einem 40-kWh-Akku kombiniert ist, und einem 217 PS-Motor mit 62-kWh-Batterie (Test).

Fahrzeuge mit diesem stärkeren Antriebsstrang tragen ein zusätzliches kleines „e+“ im Namen und es gibt sie nur in den höheren Ausstattungsvarianten.

Zum Vergleich: Bei der ersten Generation des Leaf waren noch 24-kWh- beziehungsweise 30 kWh-Akkus im Einsatz. Die neuen Batterien mit höherer Leistungsdichte sorgen für eine Reichweite von 285 (mit kleinerer Batterie) und 385 Kilometer (im reinen Stadtverkehr sollen es laut Herstellerangaben beim Leaf e+ sogar über 500 Kilometer sein). Mit der Reichweite ist das aber – auch das ist ein wesentlicher Unterschied zwischen Elektroautos und Verbrennern – so eine Sache: Wenn man sich zu oft zum Spurten hinreißen lässt (der Leaf schafft es nämlich in 7,3 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und stellt damit manchen PS-protzenden Verbrenner in den Schatten), wenn man viel auf offener Strecke – ohne Möglichkeit zum Rekuperieren – und womöglich im oberen Geschwindigkeitsbereich unterwegs ist, oder wenn es draußen kalt ist, dann kann die Reichweite schnell nach unten gehen. Realistischerweise kann man bei moderater Fahrweise von etwas über 300 Kilometern (beim e+) ausgehen.

Um den Akku wieder aufzuladen, sollte man zumindest eine Wallbox haben (Ladezeit für eine volle Ladung 11,5 Stunden). Laden an der Steckdose ist wegen der Zeit nicht zu empfehlen; am besten, man hat eine Schnellladestation in der Nähe. In der Heimatstadt des FN-Testers ist das eine 50-Kilowatt-Station (mit CHAdeMO-Anschluss), die nur den Nachteil hatte, dass von dort wegen der schlechten WLan-Verbindung die App, mit der der Ladevorgang gestartet wird, nicht anzuwählen war. Mit einem Trick – Ladekabel anschließen und den Ladevorgang vom Café in der Stadt aus starten – ging es dann doch noch. In eineinhalb Stunden kann die Batterie so fast voll geladen werden.

Der Verbrauch lag im Test durchschnittlich bei knapp 16 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Was das umgerechnet in Euro und Cent bedeutet, hängt vom Vertrag ab, den der Fahrer mit dem Energieanbieter geschlossen hat. Im Test waren das 49 Cent pro Kilowattstunde, was einen Betrag von knapp acht Euro pro 100 Kilometer ergibt.

Und jetzt wieder das „Normale“: Der Leaf hat, dank der Batterie im Unterboden und deshalb tief liegendem Schwerpunkt, eine ganz ausgezeichnete Straßenlage. Zudem ist das Auto verschwenderisch mit Multimediasystem und modernen Assistenzsystemen ausgestattet, darunter dem teilautomatisierten ProPilot. Den Leaf mit kleinerem Motor gibt es in drei, den e+ in zwei Ausstattungsvarianten. Schon die Basisvariante hat eine große Zahl von elektronischen Helfern an Bord.

Technik und Ausstattung bestimmen auch den Preis. Dieser hat eine Spannweite von rund 29 200 bis rund 40 600 Euro (für den getesteten „Tekna e+“).

Das ist nicht gerade wenig. Allerdings muss man beim Kauf auch die diversen Prämien für Elektrofahrzeuge abziehen. Für Autos mit einem Preis von unter 40 000 Euro beträgt die Laufprämie zur Zeit 9000 Euro, für über 40 000 Euro sind es 7500 Euro.