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Präsentation Volvo XC 40 T 5 Twin-Engine Kompaktes Sport Utility Vehicle bekommt einen Plug-in-Hybridantrieb / Beide Motoren an der Vorderachse

Schweden-SUV wird „teil-elektrifiziert“

Der XC 40 trägt einen wichtigen Teil zur aktuellen Erfolgsgeschichte der Marke Volvo bei. Jetzt haben die Schweden ihr kompaktes Sport Utility Vehicle „teil-elektrifiziert“.

Volvos Ziele sind ehrgeizig: Der schwedische Hersteller will seine Verkaufszahlen, den Marktanteil, vor allem aber den Gewinn auf dem deutschen Markt steigern. Das ist der Marke auch gelungen, seit sie 2001 aus dem Ford-Konzern gelöst und beim chinesischen Fahrzeug-Giganten Geely eingegliedert wurde.

Eigentlich konzentriert man sich seitdem auf Mittel- und Oberklassefahrzeuge. Eine Ausnahme bildet der XC 40. Er wird zu den kompakten Sport Utility Vehicles gerechnet, kann aber in den Disziplinen Komfort und Platzangebot problemlos mit einer Mittelklasse-Limousine mithalten.

Vor allem dürfen sich die Optimisten bei Volo bestärkt fühlen, denn der XC 40 verkauft sich besser als es der dagegen glücklose letzte Kompaktwagen der Schweden, der C 30 (gebaut von 2006 bis 2012) eigentlich erwarten ließ.

Das hängt damit zusammen, dass die deutschen Autofahrer grundsätzlich auf SUV stehen, vor allem aber bei Volvo, wo alle drei Modelle XC 60, XC 40 und XC 90 in dieser Reihenfolge die Verkaufsstatistik anführen. Ein Kauf könnte jetzt zusätzlich von dem Wunsch beflügelt werden, möglichst sauber unterwegs zu sein.

Als erstes Modell der sogenannten CMA-Plattform wird der XC 40 zum Plug-in-Hybrid-Fahrzeug. Dem bekannten Dreizylinder-Benziner mit 180 PS nimmt ein 82 PS starker E-Motor zeitweise die Arbeit ab – bis zu 50 Kilometer weit, verspricht man bei Volvo.

Beide Aggregate sitzen an der Vorderachse und treiben auch nur diese über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an; mit einer Systemleistung von 262 PS und bis zu 425 Nm Drehmoment.

Die spontane Kraftentfaltung lässt das Fahrzeug in nur 7,3 Sekunden auf 100 km/h sprinten. Beeindruckender ist der Normverbrauch von nur 1,9 Litern.

Man sollte sich von diesem Prüfstandswert aber nicht blenden lassen. Beim Kennenlernen des XC 40 Twin Engine spuckte der Bordcomputer nach rund 200 Kilometern Strecke die Zahl 6,3 aus. Immer noch eine gute Nachricht für eine Testfahrt. Bei 180 km/h ist übrigens bald grundsätzlich Schluss mit lustig. Ab Mai 2020 werden alle neu produzierten Volvo auf dieses Tempo beschränkt.

Der Preis für Hybrid-Antriebtechnik liegt rund 10 000 Euro über dem des Dreizylinder-Benziners – auf vergleichbarem Ausstattungsniveau. Da sich die Schweden selbstbewusst auf Augenhöhe mit den deutschen Premiumherstellern sehen, verwundert ein Grundpreis von 49 000 Euro für das Modell XC 40 T 5 Twin Engine nicht wirklich. Dafür bekommt man die gehobene Ausstattung „Momentum“, die nur noch wenige Wünsche offen lässt.

Zum Beispiel ließe sich das Sicherheitspaket erweitern. Mit dem 1600 Euro teuren „Intellisafe-Paket Pro“ holt man sich ein von Radar und Kamera unterstütztes System an Bord, das mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Spurführungsassistent, Totwinkelüberwachung, Spurwechsel- und Querverkehrswarnung für Fahrzeuge sowie Fußgänger Notbremsfunktion und Heckaufprallabschwächung glänzt.

Ganz im Sinne des Herstellers, denn Volvo-Chef Håkan Samuelsson hat 2017 definiert, dass – von grober Fahrlässigkeit abgesehen – „ab 2020 niemand mehr in einem neuen Volvo sterben oder schwer verletzt werden soll“.

Volvo und der Staat senken die Kaufpreis-Hürde mit ihrem Umweltbonus. Sie tragen jeweils zur Hälfte die jetzt mit Segen der Europäischen Union auf 3750 Euro angehobene Prämie. Wobei der Teufel im Detail steckt. Die optional erhältlichen 21-Zoll-Räder dürfen nämlich nicht bestellt werden, weil mit ihnen der Grenzwert von 50 Gramm CO2 überschritten wird.

Volvo gibt noch einen Bonus dazu. Die Kosten für die Anschaffung und Installation einer Schnellladebox gehen zu Lasten des Herstellers. Zusätzlich werden die Stromkosten für die im ersten Jahr mit einem Volvo rein elektrisch zurückgelegte Strecke beglichen.

Was man dagegen an Nachteilen in Kauf nehmen muss – vom Grundpreis abgesehen – hält sich in leicht verschmerzbaren Grenzen. Weil das Gewicht der Batterie dazu kommt, verringert sich die Zuladung um 50 Kilogramm. Und um den Antrieb nicht zu überlasten, dürfen 300 Kilogramm weniger an den Abschlepphaken; gebremst bleiben 1800 Kilogramm Anhängelast. Um Stauvolumen hingegen muss man nicht fürchten, weil die Batterie nicht, wie bei vielen Konkurrenten, im Kofferraumboden eingebaut ist, sondern im Mitteltunnel. Das Handling wird vom 130 Kilogramm höheren Fahrzeuggewicht nicht spürbar beeinträchtigt. Da bleibt der XC 40 ein agiles, aber stets braves Auto. Das wenige, was ihm an Dynamik abgeht, ist ein mit den anderen Vertretern der Baureihe geteiltes Schicksal, weil es der hoch bauenden Karosserie geschuldet ist und nicht den zusätzlichen Pfunden. Die werden gut kaschiert. Der Wagen durcheilt Kurven mit hoher Spurtreue, kaum spürbarer Wankneigung und – trotz reinem Frontantrieb – bis in den Grenzbereich neutralem Verhalten.