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Test Toyota C-HR Japanischer Hersteller stellt seinem Prius ein technisch verwandtes Sport Utility Vehicle mit coupéartigem Design zur Seite

Besonders auffällig gestylter Crossover

Archivartikel

Technisch hat Toyota seinen neuen Crossover C-HR stark an das kompakte Volumenmodell Prius angelehnt. Optisch haben die beiden allerdings fast nichts gemeinsam.

Ein paar zusammenhängende Quadratzentimeter Karosseriefläche zu finden, die ohne Kanten, Fugen oder geformte Flächen auskommen, ist bei Toyotas Designerstück schlicht eine Unmöglichkeit. Neben dem coupéhaft geschnittenen Crossover C-HR wirkt selbst die futuristische Öko-Limousine Prius altbacken. Ganz zu schweigen von den Bestsellern Auris oder RAV 4.

Wulstige Radhäuser, überbetont kantige Linien und ein markant modelliertes Gesicht machen den Japaner zu einem der auffälligsten Modelle unserer Zeit. Alltagstauglichkeit stand da nicht an erster Stelle des Pflichtenhefts. Das lässt sich spätestens belegen, wenn man den Fond des auffälligen Crossovers besteigt.

Die nach hinten abfallende Dachlinie mündet in ein sich verjüngendes Heck. Das führt dazu, dass die Passagiere in der zweiten Reihe zwar erstaunlich viel Platz zur Verfügung haben, sich aber in der Sitznische zwischen B- und dicker C-Säule ganz anders fühlen.

Das tut dem Komfort aber keinen Abbruch. Hinten nicht, wegen ausreichend Ausbreitungsmöglichkeiten, insgesamt nicht, weil es bequeme Sitze gibt, eine auch im Detail saubere Verarbeitung und hohen Bedienkomfort. Letzterer stützt sich hauptsächlich auf den praktischen Touchscreenmonitor mit schnell gelernter Menüstruktur.

Obwohl man sich in der Kompaktklasse befindet, geizt Toyota nicht mit aufwändiger Technik. Fahrassistenten wie Kollisionswarner, Verkehrsschilderkennung oder Abstandstempomat haben in dieser Klasse zwar längst kein Alleinstellungsmerkmal mehr, sind aber auch nicht selbstverständlich.

So pausbäckig und breitschultrig, wie der C-HR daher kommt, rechnet man mit einem sportlichen Fahrzeug. Eine Erwartung, die nur teilweise erfüllt wird.

Am ehesten kann hier das Fahrwerk punkten. Es ist straff, aber nicht zu straff abgestimmt. Das Tempo kann auch auf kurvenreichen Strecken hoch gehalten werden. Nicht nur wegen des Fahrwerks, sondern vor allem Dank der direkten Lenkung.

Dieses Paket wirkt bei der Agilität schwerer als der SUV-bedingte Nachteil des etwas höheren Schwerpunkts.

Den wieselflinken Kurvenräuber haben die Ingenieure trotzdem nicht auf deutsche Straßen gestellt. Das spürt man, sobald man in die Nähe des Grenzbereichs kommt. Da fängt der C-HR an, sanft über die Vorderräder zu schieben. Ein kurzer Lupfer des Gaspedals holt ihn aber schnell wieder in die richtige Fahrtrichtung zurück.

Die Wendigkeit durch Leistungsüberschuss zu unterstützen, ist keine realistische Option. Dafür fehlt dem Crossover die Kraft. Der 1,2 Liter große Vierzylinder des Testwagens ist dabei sogar noch die muntere von zwei Alternativen. Er entwickelt 115 PS Leistung und unterstützt den Vortrieb bereits bei 1500 U/min mit 185 Nm Drehmoment.

Das reicht für ein zügiges Vorwärtskommen. In 10,9 Sekunden ist der Toyota 100 km/h schnell. Erst bei 190 km/h erreicht er die Höchstgeschwindigkeit. Der Benziner ist zwar kein Kraftprotz, aber er erweist sich als sehr drehfreudiges Aggregat, das am liebsten mit dem manuellen Sechsganggetriebe zusammenarbeitet. Die ebenfalls angebotene stufenlose Automatik schränkt den Fahrkomfort dadurch ein, dass sie den Motor stets auf konstanter, nervig hoher Drehzahl hält.

Ausschließlich mit Automatik wird die zweite Antriebsversion angeboten. Die stammt aus dem Prius und kombiniert einen 1,8 Liter großen Benziner mit einem Elektromotor zu einer Systemleistung von 122 PS.

Da die Batterie nicht extern, sondern nur über den Verbrennungsmotor oder Rekuperation geladen wird, hält sich die rein elektrische Reichweite in engen Grenzen. Da kommen allenfalls ein paar hundert Meter Strecke zusammen, ehe sich der Verbrennungsmotor zuschaltet. Bei Geschwindigkeiten über 58 km/h sind immer beide Aggregate im Einsatz.

Sich für den Hybrid zu entscheiden ist klar eine ökologische und keine ökonomische Entscheidung. Denn um den Mehrpreis über den geringeren Verbrauch wieder hereinzuholen, muss man über 100 000 Kilometer fahren.

Zumindest, wenn man den Normverbrauch vergleicht. Da genehmigt sich der Hybrid fast zwei Liter weniger als der Benziner: 3,8 statt 5,9 Liter. Er kostet aber auch 3000 Euro mehr.

In der Praxis hat weder die eine, noch die andere Motorisierung realistische Chancen, diese Werte zu erreichen. Der Testwagen mit dem 1,2-Liter-Benziner schluckte 8,1 Liter im Durchschnitt. Als Durst treibender Grund ist entschuldigend anzuführen, dass die Drehfreude des Vierzylinders gerne genutzt wurde.

Wer einen neuen C-HR kaufen will, muss 21 990 Euro locker machen. Schon das Basismodell verwöhnt mit einer üppigen Ausstattung, und den empfehlenswerten Antrieb mit Benzinmotor und Handschaltgetriebe hat man bereits.

Für 2400 Euro mehr gibt es die noch etwas umfangreichere Ausstattungsvariante „Flow“.