Jürgen Strein
Der Land Rover Freelander war einmal - 1997 - einer der Urväter der SUV, der Sports Utilitiy Vehicles. Das sind die Autos, für die die deutschen Autofans noch lange Zeit naiv den Begriff "Geländewagen" gebrauchten, als schon viele SUV besser nicht abseits von gebahnten Wegen bewegt wurden - mal ganz abgesehen davon, dass es ja auch kaum mehr Gelände gibt.
Der Freelander hatte sich die Geländetauglichkeit hingegen mit Vierradantrieb und Hill Descent Control, sozusagen den Genen, die er vom Hardcore-Geländegänger Defender mitbekommen hatte, immer bewahrt. Und die im Frühling 2008 vorgestellte zweite Modellgeneration des "kompakten Premium-SUV" baut diese Affinität zu Schotter, Sand und Matsch durch Einsatz des "Terrain Response System" noch aus. Allerdings auch den Fahrkomfort für den Alltagsgebrauch, was neben der cremeweißen Lackierung der Grund dafür war, dass der FN-Tester lieber auf Asphalttrassen als auf Schotterpisten dahin rollte.
Die meisten Weiterentwicklungen verbirgt bei der zweiten Generation des Freelander die Motorhaube. Außen hat er sich nur moderat verändert: Geblieben ist die kompakte Hülle mit klaren Strukturen - geneigte Windschutzscheibe, ansteigende Dachlinie, kurzen Überhängen. Hinzu kamen und ein paar Design-Schmankerl wie die kleinen Lufteinlässe seitlich an den vorderen Kotflügeln.
Innen haben Fahrer und Mitfahrer großzügig Platz in einer funktionalen und hochwertig verarbeiteten Umgebung. Kopf-, Schulter- und Beinfreiheit sind selbst für große Passagiere kein Problem. Der Kofferraum lässt sich von schon akzeptablen 405 Litern auf üppige 1670 Liter vergrößern.
Die Instrumente sind übersichtlich angeordnet, Hebel und Schalter lassen sich einfach bedienen, das Multifunktionslenkrad nimmt dem Fahrer das Fummeln an den Knöpfen der Mittelkonsole ab.
Die beiden interessantesten Bedienelemente haben die Land Rover Entwickler vorne am Mittelkanal angebracht: Die Taste für die Bergabfahrhilfe (Hill Descent Control) und den Drehknopf für das Terrain Response System, die Antwort der Autobauer aus Warwickshire auf die Anforderungen des Geländes.
Das HDC muss man einfach erlebt haben: Selbst irrwitzig steile Feldwege arbeitet sich der Landrover bei gedrückter Taste sicher hinunter - verboten ist für den Fahrer nur eines: zu bremsen. Während Hill Descent Control wohl nur in einigen Spezialfällen gebraucht wird, hält das Terrain Response System - ursprünglich im Discovery und im Range Rover eingesetzt - Antworten auf alltäglichere Anforderungen bereit. Auf Asphalt benutzt der Fahrer natürlich die Normaleinstellung. Im Gelände kann er wählen (und während der Fahrt problemlos wechseln) zwischen den Profilen Gras/Schotter/Schnee, Schlamm/Spurrillen und Sand.
Muss er aber nicht unbedingt, denn halbwegs normale Bedingungen im Gelände meistert der Freelander auch mit Normaleinstellung spielend.
Verantwortlich dafür ist der Vierzylinder-Turbodiesel, der aus 2,2 Litern Hubraum eine Leistung von 152 PS schöpft und ein maximales Drehmoment von starken 400 Newtonmetern (ab 2000 Umdrehungen) bringt. Dabei ist das Aggregat erstaunlich kultiviert, laufruhig und sparsam.
Mit 7,5 (6,7 mit Stopp-Start-System) Litern auf 100 Kilometer (laut Werk, im Test waren es dann doch 8,8 Liter) schont der Motor des knapp 1,9 Tonnen schweren Fahrzeugs Geldbeutel und Umwelt.
Das neue Stopp-Start-System, das sich hinter dem kleinen "e" im Namen verbirgt, bringt gegenüber dem vorherigen Freelander TD4 eine Spritersparnis von 11 Prozent und 8 Prozent weniger CO2-Ausstoß (179 statt 194 Gramm pro Kilometer). Je mehr man im Stadtverkehr mit vielen Stopps und Starts unterwegs ist, desto stärker macht sich natürlich das "e" bemerkbar.
Kleinere Einsparpotenziale versprechen die Freelander-Entwickler durch die Gangwechselanzeige auf der Instrumententafel und die Verwendung von Reifen mit geringerem Rollwiderstand.
Angaben zu Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind bei einem geländegängigen SUV eigentlich zweitrangig. Der Freelander braucht sich aber auch hier nicht zu verstecken: Der Vierzylinder-Turbodiesel beschleunigt das Fahrzeug in 11,7 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und schafft 181 km/h "Spitze". Wer's schneller will, kann einen kompakten 3,2 Liter großen Sechszylinder-Benziner ordern, der immerhin 233 PS auf die Straße bringt, 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit schafft und in 8,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt.
Es ist alles eine Frage des Preises. In der E-Ausstattung - und die umfasst schon eine erstaunlich große Grundausstattung - liegt der Einstiegspreis für den TD4_e bei 29 900 Euro.
Je nach Ausstattungsvariante kann der Preis dann beim Diesel bis 41 700 Euro steigen (wobei schon in der S-Ausstattung für 32 800 Euro alle wichtigen Fahrhelfer inclusive Terrain Response System enthalten sind).
Der Preis für den Freelander mit Sechszylinder-Benziner bewegt sich zwischen 38 000 und 46 000 Euro.
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